นักวางแผนกล่าวว่าการกำหนดราคาความแออัดจะลดการจราจรในพื้นที่ – และเสนอการเพิ่มขึ้น 15 พันล้านดอลลาร์ที่จำเป็นสำหรับการขนส่งสาธารณะ
ในที่สุดนโยบาย moonshot สามารถกำจัดเมืองที่คับคั่งที่สุดของประเทศจากการจราจรที่ไม่หยุดหย่อนมีเสียงดังและก่อให้เกิดมลพิษได้หรือไม่? ในไม่ช้า คนขับมากกว่าหนึ่งล้านคนต่อวันอาจถูกบังคับให้กระอักกระหน่ำมากถึง 23 ดอลลาร์เพื่อเข้าสู่มิดทาวน์และตอนล่างของแมนฮัตตัน ค่าผ่านทางที่นักวางแผนกล่าวว่าจะเพิ่มเงิน 15 พันล้านดอลลาร์เพื่อเป็นทุนในการขนส่งสาธารณะในนิวยอร์กในขณะที่ตัดยานพาหนะในพื้นที่ให้มากที่สุดเท่าที่ หนึ่งในห้า
ในบรรดารถยนต์ที่จะออกจากถนนในแมนฮัตตันคือ Honda Accord สีขาวซึ่งจอดอยู่ที่ East Broadway ในฝั่งตะวันออกตอนล่างในวันพุธ
“หากพวกเขาเพิ่มค่าธรรมเนียมมากขึ้น ก็แค่นั้นแหละ” Felicita Mercado กล่าวขณะที่เธอก้าวเข้าไปในรถ “ไม่มีรถให้ฉันแล้ว”
ในทางกลับกัน ชาวนิวยอร์กวัย 77 ปีรายนี้กล่าวว่าเธอจะเริ่มขึ้นรถบัส
แผนนี้เรียกว่าการกำหนดราคาแออัด และนิวยอร์กซิตี้พร้อมที่จะเป็นเมืองแรกในสหรัฐอเมริกาที่จะดำเนินการตามแผนดังกล่าว นโยบายที่คล้ายคลึงกันมีมานานแล้วในเมืองต่างๆ รวมถึงสิงคโปร์ซึ่งมีการกำหนดราคาความแออัดตั้งแต่ปี 2518 และลอนดอนซึ่งมีการเรียกเก็บค่าความแออัดตั้งแต่ปี 2546 แต่ในนิวยอร์ก เมืองที่มีความหมายเหมือนกันกับการล็อกเกอร์ นโยบายนี้พยายามดิ้นรนเพื่อเอาชนะ ฝ่ายค้านมานานหลายทศวรรษก่อนที่จะลงนามในกฎหมายในที่สุดในปี 2019
เมื่อวันพุธ เจ้าหน้าที่ขนส่งได้เผยแพร่การประเมินด้านสิ่งแวดล้อม ที่รอคอยมานาน สำหรับนโยบายนี้ ซึ่งเป็นก้าวสำคัญที่อธิบายว่าแผนดังกล่าวจะส่งผลต่อเมืองอย่างไร “บรรทัดล่างสุด: ราคาความแออัดนั้นดีต่อสิ่งแวดล้อม ดีสำหรับการขนส่งสาธารณะ และดีสำหรับนิวยอร์กและภูมิภาค” Janno Lieber ประธานและซีอีโอของ Metropolitan Transit Authority (MTA) กล่าวในแถลงการณ์
ผู้สนับสนุนการขนส่งสาธารณะกำลังเรียกมันว่าชัยชนะที่รอคอยมานาน “นี่เป็นข้อตกลงครั้งใหญ่สำหรับชาวนิวยอร์กทุกคน” แดนนี่ แฮร์ริส หัวหน้าฝ่ายการคมนาคมทางเลือก ซึ่งเป็นองค์กรไม่แสวงหากำไรที่ต่อสู้เพื่อนโยบายดังกล่าว กล่าว “ไม่มีมุมใดในเมืองที่ไม่ได้รับผลกระทบเชิงลบจากนโยบายให้ความสำคัญกับรถยนต์เป็นหลักของเรา นี่เป็นขั้นตอนใหญ่สำหรับการไม่เน้นรถเป็นหลัก ซึ่งจะช่วยลดจำนวนผู้ที่ขับรถและเพิ่มจำนวนผู้ที่ใช้วิธีอื่นที่ยั่งยืนเพื่อไปไหนมาไหน”
แมนฮัตตันเป็นเกาะที่เชื่อมต่อกับเพื่อนบ้านด้วยเครือข่ายสะพาน อุโมงค์ เส้นทางรถไฟ และเรือข้ามฟาก รายงานระบุว่า ผู้คนประมาณ 7.7 ล้านคนเข้าสู่ย่านธุรกิจกลางของแมนฮัตตันทุกวันธรรมดา ซึ่งเป็นสองเท่าของประชากรในลอสแองเจลิส ในบรรดาคนเหล่านั้น ไม่ถึงหนึ่งในสี่ หรือ 1.85 ล้านคน เข้าไปในยานยนต์ การจราจรทั้งหมดนั้นทำให้ความเร็วในการเดินทางช้าลงจนถึงการรวบรวมข้อมูลที่ต้องทนทุกข์ทรมาน: จากค่าเฉลี่ย 9.1 ไมล์ต่อชั่วโมงในปี 2010 เหลือเพียง 7.1 ไมล์ต่อชั่วโมงในปี 2019 ซึ่งทำให้คนขับในนครนิวยอร์กต้องเสียเวลาโดยเฉลี่ย 102 ชั่วโมงต่อปี
ในขณะเดียวกัน รถไฟสาธารณะและรถประจำทางที่ใช้โดยผู้สัญจรส่วนใหญ่จำเป็นต้องอัพเกรดอย่างมาก ทางรถไฟและรางรถไฟใต้ดินของ MTA หลายแห่งมีอายุมากกว่าหนึ่งศตวรรษและต้องใช้เงินซ่อมแซมหลายพันล้านดอลลาร์ จากการศึกษาพบว่า เส้นทางรถประจำทางส่วนใหญ่ของเมือง ซึ่งมีความสำคัญอย่างยิ่งสำหรับผู้อยู่อาศัยที่มีรายได้น้อยในเมืองนั้นช้ามากและไม่น่าเชื่อถือ และจำนวนผู้โดยสารก็แย่ลงอย่างมากตั้งแต่เกิดโรคระบาด ท่ามกลางความหวาดกลัวต่อโควิดและอาชญากรรม
พลวัตดังกล่าวทำให้เกิดความกระตือรือร้นในการกำหนดราคาความแออัดในหมู่ชาวแมนฮัตตันตอนล่าง
“มีคนจำนวนมากเกินไปที่ขับรถเข้ามาโดยไม่มีเหตุผล” เจ้าของร้านจักรยานในไชน่าทาวน์รายหนึ่งซึ่งปฏิเสธที่จะเปิดเผยชื่อกล่าว “พวกเขาไม่ได้มาทำงาน ไม่ได้มาเพื่อทำสิ่งใดโดยเฉพาะ พวกเขาแค่ขับรถเพราะพวกเขาขี้เกียจหรือกลัวรถไฟใต้ดิน น่าเสียดายที่ผู้คนกำลังขับรถเบเฮมอธที่ไม่จำเป็นและทำลายโครงสร้างพื้นฐานของเราด้วย ซึ่งก่อให้เกิดปัญหาอื่นๆ ในเมืองที่ลดหลั่นกันลงมา”
Ben Eckersley ชาวแมนฮัตตันอายุ 31 ปีที่อาศัยอยู่ทางฝั่งตะวันออกตอนล่างกล่าวว่า “ผมสนับสนุนอย่างเต็มที่ในการกำหนดราคาความแออัดที่แข็งแกร่งสำหรับรถยนต์ส่วนตัว “เรามีระบบขนส่งสาธารณะที่ออกแบบมาเพื่อเข้าและออกจากแมนฮัตตันเท่านั้นจากทุกเขตเลือกตั้ง ความจริงที่ว่าผู้คนใช้แมนฮัตตันตอนล่างเป็นสถานที่ทางผ่านเพื่อไปยังนิวเจอร์ซีย์นั้นเป็นการหลอกลวง ปัญหามลพิษในท้องถิ่นที่มันทำให้เกิด ปัญหาการจราจรที่มันก่อขึ้น นั้นเลวร้ายมาก เราแค่ไม่มีโครงสร้างพื้นฐานสำหรับมัน”
การศึกษาใหม่นี้นำเสนอสถานการณ์การเก็บค่าผ่านทางจำนวนหนึ่งแก่ผู้กำหนดนโยบาย โดยมีค่าธรรมเนียมในชั่วโมงเร่งด่วนตั้งแต่ 9 ถึง 23 ดอลลาร์ต่อคัน ในบางสถานการณ์ ยานพาหนะ เช่น แท็กซี่และรถโดยสารประจำทาง และจะได้รับการยกเว้นจากค่าผ่านทางทั้งหมด ในขณะที่ยานพาหนะอื่นๆ บางคันจะถูกเรียกเก็บค่าผ่านทางสูงสุดวันละครั้ง ในอีกสถานการณ์หนึ่ง ยานพาหนะรวมถึงรถแท็กซี่ รถร่วมโดยสาร รถบรรทุกและรถโดยสาร อาจต้องเสียค่าธรรมเนียมความแออัดทุกครั้งที่เข้าหรือกลับเข้ามาในโซนในวันที่กำหนด
ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่แออัดที่ทำรายได้น้อยกว่า 60,000 ดอลลาร์ต่อปีจะมีสิทธิ์ได้รับเครดิตภาษีเพื่อชดเชยค่าผ่านทาง และยานพาหนะฉุกเฉินและยานพาหนะที่บรรทุกคนพิการจะได้รับการยกเว้นจากค่าผ่านทางตามกฎหมาย 2019
รางวัลสำหรับผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ทั้งหมดควรเป็นการจราจรที่น้อยลงและอากาศที่สะอาดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด การศึกษาคาดการณ์ว่าจำนวนยานพาหนะในพื้นที่ในแต่ละวันจะลดลงระหว่าง 15.4 ถึง 19.9% อนุภาค PM2.5 และ PM10 ที่เป็นอันตรายในอากาศ ซึ่งแสดงให้เห็นว่าก่อให้เกิดมะเร็ง จะลดลงมากกว่า 11%
นโยบายของนิวยอร์กไม่ได้ไปไกลถึงลอนดอน ซึ่งผู้ขับขี่ที่เข้าสู่ ” เขตการปล่อยมลพิษต่ำมาก ” ที่กำหนด จะต้องจ่ายค่าธรรมเนียมหากรถของตนไม่เป็นไปตามมาตรฐานประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง ปีที่แล้ว เขตนั้นครอบคลุมเมืองหลวงของอังกฤษเกือบทั้งหมด
แฮร์ริส ผู้สนับสนุนการขนส่งสาธารณะ กล่าวยกย่องจำนวนผู้เสียชีวิตในนิวยอร์กว่าเป็นก้าวแรกในการตระหนักถึงผลกระทบที่แท้จริงของการขับรถที่มีต่อสังคม
“ความจริงก็คือ ผู้คนไม่เคยต้องจ่ายค่าใช้จ่ายในการขับรถจริง ๆ เลย เพราะมันได้รับการอุดหนุนอย่างไม่น่าเชื่อ” เขากล่าว โดยอ้างถึงนโยบายต่างๆ เช่นจุดจอดรถริมถนนฟรี นับล้านแห่งของ เมือง
แต่ความสำเร็จของค่าผ่านทางนั้นขึ้นอยู่กับว่าเมืองสามารถเร่งโครงสร้างพื้นฐานอย่างรวดเร็วสำหรับทางเลือกในการขับขี่ เช่น ท่าจอดจักรยาน เลนจักรยานที่มีการป้องกัน และช่องทางสำหรับรถประจำทางเท่านั้น ก่อนที่การเก็บค่าผ่านทางจะมีผลบังคับใช้อย่างเป็นทางการ เขากล่าว การกำหนดราคาความแออัดไม่ควรเกี่ยวกับ “การนำรถออกจากผู้คน” เขากล่าว แต่เป็น “การจัดหาทางเลือกให้คุณในการเดินทาง
“ถ้าคุณอาศัยอยู่ในชุมชนที่คุณถูกบังคับให้ขึ้นรถ ถูกบังคับให้จ่ายค่ารถ และถูกบังคับให้ต้องเสียเวลาชีวิตไปกับการจราจร นั่นหมายความว่าเมืองและอุตสาหกรรมรถยนต์ของคุณยังคงทำให้คุณล้มเหลวต่อไป นี่คือการให้ผู้คนเป็นอิสระจากสิ่งนั้น”
